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中國汽車創(chuàng)品牌獨(dú)辟蹊徑
中國的汽車品牌進(jìn)入海外市場、參與國際市場競爭，只是近幾年的事，而且出口的產(chǎn)品也以非高端車型為主。但有關(guān)人士分析，國內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)把出口提到戰(zhàn)略高度，中國汽車品牌揚(yáng)名全球市場只是時(shí)間問題。
老專家陳光祖認(rèn)為，從總體上看，中國本土的汽車品牌還叫得不響，原因在于對品牌的定位不到位。在他看來，一個(gè)成功的品牌不是強(qiáng)行塑造出來的，只有獲得消費(fèi)者的最終認(rèn)可，才算是真正成功。
盡管《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》明確規(guī)定支持自主開發(fā)，但由于對合資企業(yè)的優(yōu)惠政策商未改變，對自主品牌和自主開發(fā)缺少實(shí)質(zhì)性支持措施。與國際汽車品牌比較，中國汽車的自主品牌還較弱。
與外資公司合作
現(xiàn)在有一種趨勢，對于合資企業(yè)品牌，人們普遍持認(rèn)可的態(tài)度，而那些沒有合資背景的本土企業(yè)，如哈飛、吉利、奇瑞、華晨等，則經(jīng)常遭受意想不到的非議。
華晨委托海外公司設(shè)計(jì)的中華，曾被稱為“有產(chǎn)權(quán)無知識”，吉利被譏笑為“模仿秀”，而奇瑞則數(shù)次遭到知識產(chǎn)權(quán)的質(zhì)疑。對中國汽車企業(yè)來說，要形成真正的世界品牌，還有很長一段路要走。
有關(guān)人士將中國的汽車品牌分為三種模式：第一種是以合資外方技術(shù)援助發(fā)展為特征的模式；第二種是以吉利為代表模仿創(chuàng)新性質(zhì)的模式；第三種以奇瑞、華晨為代表，是通過買入外方技術(shù)、消化吸收的發(fā)展模式。
合資公司的自主品牌都帶有國際化背景。有人士認(rèn)為，在全球化汽車背景下搞自主研發(fā)，真正的核心技術(shù)還是掌握在別人的手里，關(guān)鍵在于能否把對方的優(yōu)勢變成自己的優(yōu)勢，形成獨(dú)立的創(chuàng)新品牌。
以華晨的發(fā)展模式為例，他們先是成功地推出金杯海獅面包車，再通過自主品牌“閉門造車”，推出由意大利名師設(shè)計(jì)的中華轎車，然后與寶馬近距離合作創(chuàng)造出二代中華轎車，再通過與外資公司合作推出自主品牌駿捷。由開發(fā)生產(chǎn)中高檔轎車的自主品牌到合資生產(chǎn)寶馬，華晨的目標(biāo)是在更高的層次上創(chuàng)品牌。
實(shí)施產(chǎn)業(yè)集群
中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長張小虞說過，品牌只是企業(yè)競爭的一種標(biāo)識，不能全部地涵蓋企業(yè)的技術(shù)、競爭能力。自主創(chuàng)新技術(shù)只是一個(gè)方面，還應(yīng)該有體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、人才創(chuàng)新等等。
專家認(rèn)為，通過區(qū)域市場、企業(yè)聯(lián)合、制度創(chuàng)新等方式發(fā)展，可以實(shí)現(xiàn)從低端價(jià)值鏈到高端價(jià)值鏈的飛躍，其中產(chǎn)業(yè)集群是促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的重要途徑。
現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題，不僅是自主品牌的問題，主要還因?yàn)楫a(chǎn)品的性價(jià)比低、質(zhì)量差和效率低。據(jù)介紹，通過提高產(chǎn)業(yè)集群化程度，在適合發(fā)展汽車工業(yè)的地方建立聯(lián)合體，集聚優(yōu)勢進(jìn)行發(fā)展，可以將弱小的單個(gè)企業(yè)組織起來，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)水平提高。同時(shí)，這種方式可有效推動(dòng)龍頭整車廠品牌提高。
據(jù)專家分析，從一定程度上說，現(xiàn)在中國汽車工業(yè)發(fā)展這樣快，與“洋品牌”的帶動(dòng)分不開。而跨國公司來到中國的一大貢獻(xiàn)，就是將其配套體系引進(jìn)，從而逐漸形成了零部件的產(chǎn)業(yè)集群基地，也帶動(dòng)了本土零部件企業(yè)的區(qū)域性集聚。
通過集群效應(yīng)創(chuàng)品牌，是一條以一帶十的捷徑。汽車發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)表明，整車企業(yè)和零部件企業(yè)共同發(fā)展的結(jié)果，是雙方的品牌都能得到較快的提升。
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