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從自動剎車系統的工作原理中闡述應用
1、自動剎車系統工作原理
自動剎車系統用于監控輪速的降低和依據飛行員在駕駛艙自動剎車選擇面板上選擇的剎車等級，在飛機著陸或中斷起飛的過程中控制供給剎車的壓力，確保飛機可以安全正常的著陸。系統主要包括AACU(防滯/自動剎車控制組件)、自動剎車選擇面板、V122(自動剎車壓力控制組件)、自動剎車梭型活門。
1.1 相關系統
從圖1中可以看出：防滯系統、自動油門電子組件、空地信號、自動剎車預位開關、自動剎車選擇開關等諸多系統都與自動剎車控制組件存在信息交互，所以任何一個信號出現問題都有可能導致系統失效。
1.2 常見故障原因
由于重慶基地近年來機隊擴大迅速，遇到的故障也開始激增。以“自動剎車不預位燈亮”這一故障為例，故障元件包括M1766、M1767、V122、S276、S763、S762等多個部件。所以在無故障代碼的情況下，很難做出正確判斷，只能依靠大量拆換件和不斷的飛行驗證來排除故障，浪費了資源的大量浪費。
2、典型故障實例
國航重慶維修基地執管的波音737—800型飛機B—5198機，2010年7月25日機組反應自動剎車不預位燈亮，在AACU(防滯/自動剎車控制組件)自檢無故障代碼，與其他飛機對串AACU;7月29日再次反映相同現象，仍無代碼，更換V122(自動剎車壓力控制組件);8月4日反映自動剎車落地后解除，無代碼，按技術要求更換M1766(左油門桿電子組件);8月8日反映落地后拉反推，擾流板自動收回，懷疑8月4日更換的M1766故障，再次更換M1766;8月22日再次反映自動剎車落地后解除，無代碼。更換左、右自動剎車梭型活門上的腳蹬壓力電門后故障徹底排除。
2.1 故障原因分析
對于這種有明確故障現象，但在控制組件上卻查不到故障代碼的故障一般來說最大的可能性有兩種：一種是控制組件(例如AACU)內部出現的間歇性故障，故障觸發后又迅速消失，系統恢復正常狀態;第二種是由于相關部件出現間歇性故障導致的。
由B5198機的排故結果反推回去可以得出可能的故障原因：由于為間歇性故障，所以腳蹬壓力電門內部邏輯電路出現問題的可能性很小，應該是電門觸點周圍支撐結構松動導致。導致在自動剎車系統正常工作時，偶爾由于壓力電門觸點的接通，使得一個機組人工腳踩剎車的錯誤信號輸入，直接導致了自動剎車系統的斷開。
2.2 故障經驗總結
經過筆者多年排除類似故障總結經驗發現：類似的故障絕大多數是在故障現象多次出現，更換大量部件后排除，或者是故障部件長期運行后徹底失效，出現故障代碼后被排除。依靠以往經驗以串、換件形式來確定故障件的可靠性不高，容易導致重復性故障的出現。
3、快速判斷故障原因
依靠查閱大量資料和總結排故經驗，我們發現了只需要依靠簡單的量線就可以迅速判斷可能出現問題的部件，而這種方法的前提是需要能夠熟練的使用線路圖冊(WDM)和熟悉各部件的正常電阻值范圍。
3.1 快速判斷依據
自動剎車系統的核心是M162(自動剎車控制組件)，如圖2所示。從圖上我們可以看出所有相關系統都有信號接入M162。
如果我們將M162拆下，通過后面的插釘孔量取所有相關部件的電阻值，再依據得出的電阻值總結出來的經驗值作比較，在絕大多數情況下都可以直接判定故障件。
3.2 電阻值經驗圖表
表1中就是我們依據實際結果總結出來的各個部件正常工作時應具有的電阻值。
根據上表在大多數情況下都可以測量出某一部件的電阻值偏離正常范圍，但是尚未達到手冊要求更換的標準。這一部件基本就可以確定為故障的根源所在。這里需要提醒的是：無故障代碼表示系統狀態屬于正常工作，很多時候測量也無法得出結果，這就需要多次作動被測量部件，多次測量。曾經再一次排故過程中數十作動油門桿，最終測得有一次M1766的電阻值為35Ω，更換M1766后故障現象消失，長時間內未在重復出現過。
將這一總結的經驗運用在實際的工作過程中，對自動剎車系統的疑難故障順利排除起到了巨大的幫助作用。從另一方面來看同時大大縮短了夜間的工作時間，降低了因為熬夜工作帶來的安全隱患。
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